Активность

Лента обновляется автоматически     

  1. Последняя неделя
  2. Ещё раньше
  3. Ну что ж и на том спасибо. Будем искать ответ дальше. Очень интересно для чего же вообще их там установили. У меня есть предположение, что они когда то являлись частью этого автогородка.
  4. @Дмитрий скорее всего это трамвайные пути, но трамвай никогда там не ходил, если судить по старым картам. Однако в некоторых источниках пишут, что ширина колеи там 1000 мм, когда в Ростове применяется колея в 1435 мм и это точно исключает использование путей для трамвая. Поэтому их предназначение остается загадкой.
  5. Здравствуйте. Интересует вопрос. На территории Автогородка который недалеко от депо есть ЖД пути (проглядываются под асфальтом) прямой участок и ответвление уходящее в парк, что это было? (про трёхниточный путь знаю) Это после него.
  6. Неподалёку от Переславля-Залесского (Ярославская обл.), в селе Талицы находится натурный музей, посвящённый узкоколейным железным дорогам. Первые узкоколейки появились в России на рудниках Алтая ещё в первой половине ХVIII века и сыграли колоссальную роль в истории страны. Государство, акционерные общества, частные предприниматели – все строили узкоколейные дороги для обслуживания предприятий, обеспечения перевозок и связи с отдалёнными поселениями там, где других путей сообщения не существовало. Узкоколейные паровозы, прозванные кукушками, перевозили грузы и пассажиров, воевали в двух Мировых войнах, а позднее – осваивали целину. К концу ХХ века узкоколейки практически исчезли, уступив место современным путям сообщения. Однако во всём мире есть энтузиасты, для которых узкоколейка является серьёзным увлечением и предметом гордости. Они борются за сохранение этих дорог, выкупают их, восстанавливают, открывают туристические маршруты и музеи. Музей в Талицах также принадлежит частным лицам, это не государственное учреждение. В 1990 году группа энтузиастов выкупила узкоколейную дорогу, принадлежавшую «Ярторфу» и основала музей. Первые годы существования музея на сохранившемся участке дороги продолжалось пассажирское движение, но затем от убыточных перевозок пришлось отказаться, так как средств на содержание пути недоставало. Сейчас по музею можно прокатиться на ручной дрезине и, конечно, полюбоваться уникальными ретро паровозами, вагонами и прочей техникой для узкоколеек. В музее проводятся познавательные экскурсии, организуются паровозные фестивали, выставки, нередко снимаются кинофильмы. Обширная коллекция музея расположена в депо и под открытым небом, она постоянно пополняется. Многие экспонаты сертифицированы как памятники истории техники. В экспозиции представлена не только железнодорожная техника: есть старинные автомобили и другие механизмы. Некоторые экспонаты относятся ещё к XIX веку. В музее ведутся восстановительные работы. Несколько паровозов, мотовозов, автомобилей и дрезин приведены в рабочее состояние, что позволяет демонстрировать их в действии. Переславский музей принят в Европейскую федерацию железнодорожных музеев «FEDECRAIL». Силами коллектива музея подготавливаются и публикуются статьи и книги по истории отечественного железнодорожного транспорта. Паровоз 157-5674. В коллекции это самый старый из отечественных паровозов. Выпускался, начиная с 1920-х годов Коломенским и Сормовским заводами, считался самым удачным в своём классе. Эксплуатировался и на магистральных узкоколейках, и на предприятиях угольной, лесной, торфяной, металлургической промышленности. Музейный экземпляр 20 лет стоял в Балахне в качестве памятника, в конце 1998 года перевезён в Тальцы. Паровоз 157-5674. Паровоз КП4-469. Проект П24 Коломенского завода (1941 г). Самый массовый в мире узкоколейный локомотив. Производились они в России, Финляндии, Венгрии, Чехии, в других странах. Индекс «П» означает, что данный паровоз построен в Польше, уже после Второй Мировой. В 50-е и 60-е годы на промышленных узкоколейках СССР эксплуатировались, в основном, именно локомотивы серии П24. Они же стали последним типом узкоколейных паровозов. Паровоз КП4-469. Паровоз ВП4-2120. Тоже относится к проекту П24. Выпускался Воткинским заводом. Именно локомотив серии ВП4 стал последним паровозом, произведённым в СССР. Паровоз ВП4-2120. Паровоз Гр-269. Название серии означает, что такие паровозы выпускала Германия в счёт репараций. Эти мощные и надёжные локомотивы имели существенный недостаток: из-за привода на последнюю ось и высокого расположения котла на большой скорости они начинали раскачиваться. Это быстро разрушало и без того не очень крепкие узкоколейки. Музейный экземпляр эксплуатировался на Прибалтийской и Юго-Западной дорогах, а его последним местом работы стала детская железная дорога в Грозном. Паровоз ГР-269. Танк-паровоз ФТ4-028. Локомотивы этой серии произведены в 1945 году в Финляндии специально для СССР – в качестве репараций. Всего было получено 30 таких паровозов. Конструктивно они уже в то время считались устаревшими, работали на предприятиях лесной и торфяной промышленности. Музейный паровоз – единственный сохранившийся экземпляр этой серии. Ещё до передачи в музей он был снабжён электрогенератором для освещения и переоборудован на жидкое топливо. Используется для вождения ретро-поездов. Танк-Паровоз ФТ4-028. Тепловоз ТУ4-1984. Производство Камбарского завода (60-е и 70-е годы). Пионер среди отечественных тепловозов, передача – гидравлическая. Локомотивы первых выпусков не имели сидений для машиниста, поскольку управлять ими, как и паровозами, полагалось стоя. Многие из ТУ4, которых было выпущено свыше трёх тысяч, эксплуатируются до сих пор. Тепловоз ТУ4-1984. Дизельный мотовоз МД54-4-1547. Строились Калининским и Истьинским экскаваторными заводами. Могли перевозить грузы до 1 тонны. Использовались для хозяйственных и маневровых работ. Дизельный мотовоз МД54-4-1547 Мотовоз-электростанция ЭСУ2а-511. Производились в Московской области, на опытном заводе Губинского торфопредприятия с 1972 по 1989 год. Использовались в составе путеукладочных поездов, а также в качестве автомотрис и локомотивов для пассажирских перевозок. В настоящее время на торфодобывающих предприятиях это самый распространённый локомотив. Мотовоз-электростанция ЭСУ2а-511. Источник Сайт музея kukushka.ru
  7. Актив 1-ой смены (2017)

    Привет
  8. Актив 1-ой смены (2017)

    Инструктор- Е.А. Нечаева. Начальник смены- Плетнева Юлия. Зам. Начальника смены- Пузенко Дарья. Зам. Начальника смены- Авдеенко Степан. Зам. Начальника смены- Колесниченко Владимир. Ответственный по Т.Б.- Масленников Артем. Ответственный по ТБ- Экологическая дружина- Солонецкий Олег, Терещенко Ульяна. Актив смены на 2017 год!
  9. График

    Август 2 (13:00 - 17:00) 6 (09:00 - 13:00) 9 (13:00 - 17:00) 13 (09:00 - 13:00) 16 (13:00 - 17:00) 20 (09:00 - 13:00) 23 (13:00 - 17:00) 27 (09:00 - 13:00) 30 (13:00 - 17:00)
  10. [Архив] График работы

    Тема больше не актуальна и перемещена в архив
  11. 8 самых шикарных поездов мира

    Сейчас, в эпоху, когда люди стремятся передвигаться по миру все быстрее, поезда, бывшие некогда настоящим чудом транспортной техники, сильно теряют в популярности и спросе. Конечно, самолеты обладают несравнимыми с наземным транспортом возможностями. И, несмотря на все это, вы будете изумлены, когда узнаете, сколько готовы выложить некоторые путешественники за одну поездку в по-настоящему поразительных поездах, курсирующих по нашей планете. Пассажиры не просто платят за билеты на эти легендарные поезда баснословные суммы, они еще и месяцами дожидаются своей очереди, чтобы иметь возможность прокатиться в них. В общем, как вы понимаете, все это не зря! ПОЕЗД №1 - «Восточный экспресс» Цена за билет: от 1 160 долларов. Первая линия железной дороги, соединившая Восток и Запад. Поезд, прославившийся благодаря роману Агаты Кристи «Убийство в “Восточном экспрессе”». Поезд № 2 - Поезд Eastern & Oriental Express Цена за билет: от 2 217 долларов. Поезд, больше похожий на пятизвездочный отель, следует по маршруту из Сингапура в Малайзию и Бангкок. Поезд № 3 - Поезд The Golden Chariot Цена за билет: 5 730 долларов. Его считают одним из самых красивых пассажирских поездов. Поезд № 4 - Поезд Rovos Rail Цена за билет: от 1 200 долларов. В хвосте поезда находится вагон с огромными панорамными окнами. Поезд № 5 - Поезд Royal Scotsman Цена за билет: от 2 935 долларов. Потрясающий поезд, курсирующий через всю Шотландию. Один из вагонов был переоборудован в великолепный SPA-центр. Поезд № 6 - Поезд Maharajas Express Цена за билет: от 6 840 долларов. Самый роскошный и дорогой поезд в Азии. Представляет собой копию королевского дворца Индии. Поезд № 7 - Поезд Blue Train Цена за билет: от 740 долларов. Поезд курсирует по живописному маршруту южного побережья Южной Африки. Его пассажиры могут наблюдать за насыщенной жизнью самых разных представителей дикой природы. Поезд № 8 - Поезд «Золотой орел» Цена за билет: от 15 495 долларов. Самый дорогой пассажирский поезд в мире. Один из вагонов занимает бар, в котором есть пианино и собственная библиотека. Следует по маршруту Москва — Владивосток. Источник: http://travelask.ru
  12. Празднование 23 февраля

    Сегодня на джд прошло мероприятие посвященное 23 февраля. Для юных железнодорожников были устроены празднования в сменах, концерт с участием танцевальных коллективов и кинологов, а так же дискотека. Небольшой отчет с праздника
  13. Курилка

  14. Курилка

    Привет всем.)
  15. На рубеже 20-го века, во время Великой эпохи развития железных дорог, каждый город на западном побережье североамериканского континента нуждался в железнодорожном сообщении, чтобы обеспечить быстрые и надежные поставки товаров с Востока. В то время Сан-Диего был небольшим портовым городом и отцы-предприниматели решили, что город для обеспечения дальнейшего развития нуждается в прямой связи с северным соседом — Лос-Анджелесом. И началось строительство железной дороги Сан-Диего — Аризона. Строители вскоре осознали, что строительство железнодорожного сообщения в Эль-Центро сопряжено с решением сложных инженерных задач. Условия были жесткие: рядом были коварные горные хребты с непроходимыми гигантскими валунами, глубокие долины, многочисленные хребты и каньоны. Перспективы строительства были настолько безнадежны, что стройка стала называться «Невозможная железная дорога». Название получилось более чем удачным… Однако стройка все-таки была завершена в 1919 году. На всем протяжении железной дороги было построено 17 тоннелей, длиной до 800 метров, и 20 эстакад для преодоления самого высокогорного 17 километрового участка. В связи с высокой сейсмоопасностью района, поддержание железной дороги с её многочисленными туннелями и эстакадами в рабочем состоянии оказалось очень трудным и дорогостоящим предприятием. После землетрясения в 1932 году обрушился один из тоннелей. Тогда инженеры выбрали альтернативный маршрут по хребту. Но на альтернативном маршруте возникла необходимость строительства моста через крутое боковое ущелье, известное как Козий Каньон. Деревянные подмостки, которые здесь были построены, остаются в рабочем состоянии и по сей день, образуя самую длинную, высокую изогнутую деревянную эстакаду, когда-либо построенную в Соединенных Штатах. Эстакада имеет более чем 180 метров в длину и 54 метра в высоту в центре, образуя великолепное чудо инженерной мысли, которое мало где можно увидеть. Последний пассажирский поезд проехал по этой железной дороге в Сан-Диего 11 января 1951 года. В сентябре 1976 года тропический шторм Кэтлин размыл во многих местах железнодорожное полотно и инфраструктуру, что сделало невозможным дальнейшее её эксплуатирование. Ущерб был настолько большим, что железная дорога все еще остается закрытой и по сей день. Заброшенные железнодорожные пути теперь привлекают только авантюристов и любителей заброшенных мест, которые пытаются следовать по рельсам в захватывающее путешествие протяженностью около 22 км через пустынные ландшафты... Источник
  1. Загрузить ещё активность
  • Последние посетители   0 пользователей онлайн

    Ни одного зарегистрированного пользователя не просматривает данную страницу

  • Кто в онлайне   0 пользователей, 0 анонимных, 5 гостей (Посмотреть всех)

    Зарегистрированных пользователей в онлайне нет